2024年に販売台数が401.3万台にまで落ち込み、2025年1〜11月は前年比16.4％増の410.8万台と回復したものの、上汽グループは販売王座争奪を諦めつつある。新体制のリーダーシップと自社ブランドの構造転換が、今後の成長に大きく影響する見通しだ。
リーダー交代と販売実績の推移
2024年7月、長期にわたって同社を率いてきた元会長陳虹が退任し、取締役会は新たな経営陣へと移行した。新体制は「空降兵」ではなく、社内出身のベテランが中心となっている。
上汽グループは2018年に過去最高の705万台を販売し、13年連続で国内トップの座を保持してきた。しかし、2019年・2020年はそれぞれ10％超の減少を経験し、2020年の販売台数は560万台にまで落ち込んだ。2021年から2023年にかけても減少が続き、2023年は502万台、2024年は401.3万台と20.1％の大幅減少となった。
2025年1〜11月は410.8万台と回復基調にあるが、販売王座を取り戻すには残り2か月で5.6万台以上の販売差を埋める必要がある。
比亚迪（BYD）との競争状況
比亚迪は2021年に74万台、2022年に187万台、2023年に300万台、2024年に427.2万台と急成長し、2024年に上汽の18年続いた販売王座を奪った。
2025年上半期（1〜6月）では上汽が205.3万台、比亚迪が214.6万台で9.3万台の差で劣勢に立ったが、9月・10月は上汽が月間販売王座を奪い、合計で5.6万台の差を縮めた。1〜10月の累計では上汽が364.7万台、比亚迪が約370万台と差は5.5万台にまで縮小した。
しかし、11月の上汽販売は前年同月比で3.75％減少し、比亚迪は5.6％減少したものの、累計で比亚迪が418.2万台、上汽が410.8万台と7.4万台のリードを保っている。これにより、上汽は年度販売王座争奪を実質的に諦めたと見られる。
新エネルギー車への転換と課題
上汽は2018年の販売ピーク以降、合資車から自社ブランドへのシフトと、燃油車中心から新エネルギー車（NEV）中心への構造転換という二重の課題に直面している。
2022年にNEV販売が100万台を突破し、全体の20.2％を占めた。2023年は22.4％、2024年は30.8％、2025年1〜11月では36.5％にまで上昇した。中国市場全体のNEV浸透率が2024年に40％を超える中、上汽のNEV比率は依然として市場平均にやや劣る。
NEV製品構成には課題が残る。低価格帯（3〜5万元）で販売される五菱宏光が全体の半壁を占める一方、上汽の主要ブランドである荣威とMGのNEV比率は低い。2025年上半期の上汽通用五菱は75.3万台を販売し、売上は404.8億円、純利益は5.76億円で、1台あたりの純利益は765円、純利益率は1.4％にとどまっている。
高価格帯の智已（ZhiYi）は2025年上半期に1.92万台販売したが、売上は35.5億円で、赤字は18.2億円、赤字率は51.3％に達した。NEVの平均販売価格は2023年に11.5万元/台だったが、2024年には30％以上下落し、販売台数はわずか4.6％増の114万台にとどまった。
ブランド別販売動向
2018年以降、上汽の主要ブランドは「青黄不接」の状態に陥っている。合資燃油車の販売が減少し、自社NEVが十分に補填できていない。
上汽大众は2021年に125万台で40％減少し、指数は60に低下したが、2022年は指数が64に回復した。その後も減少が続き、2025年1〜11月の販売は93.6万台で、2018年同期の約半分にとどまる。
上汽通用は2023年に100万台を下回り、2024年は43.5万台に激減、指数は22に落ち込んだ。2025年1〜11月の販売は48.7万台で、指数は27と最も低い。
上汽通用五菱は「国民神車」としての地位を保ち、2024年は134万台、2025年1〜11月は150万台と回復基調にある。指数は65から82に上昇した。
上汽乗用車は唯一増加を続け、2024年は70.7万台、指数は101、2025年1〜11月は79万台で指数は125に達した。
子会社の財務状況
上汽グループの主要子会社は上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱、華域汽車（部品）、上汽財務の5社である。上汽大众は2018年の売上2593億円から2024年には1357億円へと47.7％減少し、2025年上半期は601億円で前年同期比7.5％減少した。
上汽通用は2018年の売上2244億円から2024年に52.7％の大幅減少を記録し、2025年上半期の売上は公表されていない。
上汽通用五菱は2018年の売上1014億円から2024年までに減少と回復を繰り返し、2025年上半期の売上は公表されていないが、販売台数は増加傾向にある。
今後の展望と課題
上汽が販売王座争奪を諦めた背景には、合資燃油車の急速な縮小とNEVへの転換が思うように進まない点がある。特に低価格帯NEVへの依存と高価格帯ブランドのスケール不足が利益率を圧迫している。
2026年以降の成長には、NEV製品ラインナップの高付加価値化、ブランド間のシナジー創出、そして販売ネットワークの再構築が不可欠だ。内部改革が進めば、再び販売王座を取り戻す可能性は残っているが、短期的には「内巻き」から脱却できない限り、競合他社に追い抜かれるリスクが高い。
上汽グループは、売上と利益の両面で構造的な転換を迫られている。市場環境が急速に変化する中で、いかにして持続可能な成長モデルを構築できるかが、今後の鍵となるだろう。